后疫情时代非中心城市TOD机会增多 轨道公司或成为拿地新势力_每日头条

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后疫情时代城市轨道交通仍会持续发展，但其中采用的制式会向城际、市域和中低运量发展，此外区县级城市开展TOD机会增多；在目前房地产业态发展形势下，轨道公司将成为拿地开发新势力，传统房地产企业能力或将减弱；数字经济弯道超车成为重要发展战略。在首届广州大湾区国际轨道交通产业发展论坛-“以TOD促进大湾区城市协同发展”分论坛上，西南交通大学TOD研究中心主任朱晓兵就未来轨道交通TOD发展模式动向做出上述总结。朱晓兵称，未来城际（市域）铁路重要性将越来越高。他以长三角地区轨道交通发展举例称，截止2022年长三角地区约有1.4万公里铁路，其中高铁占6700公里，成为全国密度最大的高铁网络区域。未来，建设轨道上的长三角重点将转为逐步完善城际（市域）铁路网建设，实现多层次网络融合发展。就未来都市圈TOD关注重点，朱晓兵认为，年轻群体尤其是大学生将取代农民工成为都市圈最活跃的流动人口，这个阶段人口会加速向中心城市聚集，在这种背景下，TOD产品设计要迎合这种趋势。此外，小城市，三四线城市的人口会迁出，涌向中心城市；新二线城市，省会城市的发展会加快。所以都市圈非中心城市开展TOD机遇与挑战并存，开展系统全面的前期谋划是致胜关键。就如何谋划都市圈非中心城市TOD，朱晓兵说，TOD价值提升关键是前置研究，应以全面整合提升规划价值和以全程统筹兑现市场价值。朱晓兵以南中城际TOD前置研究举例称，南中城际前置研究目的是明确城市战略，构建政策机制；进行TOD优化，稳定轨道边界和开展TOD策归，从而实现提升规划价值。在“轨道上的都市圈”背景下，中心城市与周边城市的同城化、一体化发展已成为必然，传统意义上的城际铁路会兼具市域(郊)铁路和城市轨道交通的属性。“这点在南中城际中表现的尤其明显。”朱晓兵说。就城际TOD与城轨TOD的差异，朱晓兵总结为三点，一是城际TOD发展能级更高，城际站点通常会与高铁、城轨或城市公交换乘，形成交通枢纽，其交通能级与辐射范围更大；二是城际TOD更易聚集人口，城际铁路快速连接城市群内的不同区域，极大方便了出行和交流，尤其是年轻人可以在不同城市间更为灵活地选择性价比更高的工作和生活场所，城际TOD所处的城市大节点和新城，配套全、前景好，更加容易聚集外来年轻人口。第三，城际TOD更易发展产业，城际铁路使得城市群内的人流、物流和信息流更加畅通，可以促进不同城市之间的产业结构优化、形成互补发展格局。朱晓兵称，TOD的核心要点就是要讲一个故事，提升城市和项目未来的价值预期。这个故事要讲给都市圈政策制定人听，取得政府层面的支持，第二要讲给企业和公众听，以解决投资和产品销路。朱晓兵认为，TOD是手段不是目的，产品目标应以人为本。TOD最核心的专业属性应是实现步行导向，并实现财务可行，获得政策机制的支持，不过这都需要有客流支撑才能实现。“也就是以站聚人，以城促产，以产兴城，以这样模式落地的TOD项目或有更高的保险度，”他说。在同场论坛上，中国城市轨道交通协会常务副会长周晓勤称，TOD理念伴随着轨道交通与城市发展不断被赋予新的内涵，TOD模式是轨道交通时代城市发展的一场思想解放运动，是城市开发理念的更新和城市运营方式的重构。无论是对城市空间与规划的思考，公共交通站点周边设施布局和空间设计的指引，还是在开发模式上的创新，都起到关键作用。TOD综合开发凭借其高效的配置资源，赋予区域经济动能，推动轨道交通和城市可持续发展的能力。周晓勤认为，当下中国城轨交通TOD正从传统的TOD向更深层次具有多元化内涵的TOD发展和迈进，需要立足于规划的意图，发展的愿景。一方面注重交通的引导发展，另一方面更要关注发展反哺交通，以利于通过TOD发展提高城市轨交通的运营效率，服务能力和服务水平，为提高公共交通出行做出贡献。TOD作为一种理念与开发模式，指以大容量公共交通为导向的城市开发，以站点周边400-800米为半径，进行混合功能开发的模式，本质是通过集约化、混合化的用地布局促进城市发展的良性循环，控制无序蔓延。